“让3小时辐射5亿人的财富机遇成为可能。”这是《财富》向全球“营销成都”的宣传片中对成都交通区位优势的生动注释。
“我希望，未来成都的交通能更顺畅，有快捷、方便的城市交通系统，让市民出行愉快。”这是西南交通大学交通运输与物流学院副院长罗霞对成都交通规划建设的期许。
“我希望，轻轨能修到家门口，让更多的远方游客光顾我的农家乐。 ”这是崇州市鸡冠山乡农家乐老板肖惠霞对未来成都快速轨道交通的渴盼。
城市和交通协调发展，将铺就城市可持续发展的宽阔之路。这条路，既能方便普通市民快速便捷出行，也能让内陆城市接轨全球，成为区域甚至全球的枢纽或中转站。
党的十八大提出，要创新开放模式，促进沿海内陆沿边开放优势互补，形成引领国际经济合作和竞争的开放区域，培育带动区域发展的开放高地。
作为内陆城市，成都要全面扩大开放，建设区域性开放中心和现代化、国际化城市，在更广范围内带动四川乃至西部地区的发展，在全球范围内吸纳资金、技术、人才等生产要素，需要发挥交通的先导作用，加快构建国际性内陆综合交通枢纽。
2012年4月13日，省委常委、市委书记黄新初在市第十二次党代会上指出，要首攻交通、大兴交通，加快建设地理贯通、信息联通、要素畅通的综合性经济动能传输系统，努力把成都建成西部地区融入全国、联接世界的中枢节点和战略通道。
未来，一个贯通南北、连接东西、通江达海、融入世界的国际性内陆综合交通枢纽，将深度改变成都的开放发展足迹。
构建综合交通枢纽
既是当务之急，也是长远所需
繁忙，体现了一座城市的经济活力。
成都双流国际机场，每天大量的出口产品整装待发，传送到世界各地，成为全球最繁忙的机场之一。
新都区传化公路港，每天约有1万辆货车、15000多个司机，川流不息地运送着进出成都的货物。
……
但拥挤，也为成都交通发展提出了新的课题。
成都市交委主任胡庆汉认为，成都作为西部综合交通枢纽主枢纽，面对国际国内的广阔市场，面对人口资源的红利优势，需要大力推进“交通先行”战略，强化交通对城市发展的基础性、先导性和支撑作用。
成都地处中国内陆，基于自身的区位条件、市场优势和交通发展现状，加快构建“国际性内陆综合交通枢纽”，既是当务之急，也是长远发展所需。
全球金融危机以来，中国经济增长引擎正由沿海向内陆转移。成都作为国家西部战略重点发展的区域中心城市，要在更大范围、更高层次发挥带动示范作用，而要全面提升成都的城市竞争力，就需要提升交通等基础设施的能级。
从全球经济一体化的视野来看，成都要主动融入全球产业体分工，需要加快构建“国际性内陆综合交通枢纽”。
面临着新一轮西部大开发、成渝经济区和天府新区建设等重大历史机遇，成都正成为国际国内产业转移的重要目的地。要在新一轮全球产业转移中抢占先机，成都需要构建长运距、大容量、低成本、高速度的国际国内物流链条，才能对战略性资源、战略性产业、战略性通道实现有效影响和控制，促进和提升城市的功能和竞争力。
内外交通畅通有序，才能为城市发展提供源源不断的动能。
德国法兰克福，地处欧洲大陆内部，却是欧洲最重要的交通枢纽之一。以航空为主导的交通体系，将城市内部交通和外部交通无缝对接，不仅提升了法兰克福交通服务的半径，也提升了城市内部交通的效率。
与国内外城市相比，成都缺乏网络状的对外高速通道：部分方向的高速公路“出城不出省”;铁路既有线路饱和，对外通道北堵、东紧、南单、西无的状态，承担对外客货运量比重偏低;没有便捷、顺畅链接京津冀、长三角、珠三角三大经济区的对外高速通道及出海运输大通道;缺乏多种交通方式的无缝衔接，围绕机场尚未形成换乘高效便利的地面交通运输体系。
随着城市空间的不断扩大，城市人口的不断增多，成都城市内部交通的供需矛盾变得日益突出：一方面，人口城市化持续快速增长，交通需求猛增。目前，成都常住人口规模在全国仅次于重庆、上海、北京三座直辖市，列第4位，居所有副省级城市之首;另一方面，新增道路建设滞后于交通需求。“十一五”以来，我市年均道路仅净增5%，且大量集中在三环路外。而同期，我市汽车年均增长率为20%。
一系列难题面前，成都迎难而上。2012年，成都开始了构建国际性内陆综合交通枢纽的系统破题。
内陆城市的成都
更需打通“头顶上方”的通道
面对国内日益激烈的城市竞争，每一个城市都想成为中心的“轮毂”，没有人愿意成为周边的“辐条”。成都也是如此。
而要形成中心的轮毂，要缩短与中东部、国外的“经济距离”，对成都这样的内陆城市来说，在“头顶上方”接通全球贸易通道是更好的选择。
美国北卡罗来纳大学教授卡萨达提出的“第五波理论”认为，过去，世界大城市发展先后依托海运、运河、铁路、公路，这四波依次兴替后，新的国际经济中心城市崛起的一个重要原因是空运。
——成都的发展，契合了“第五波理论”描述的城市发展轨迹
随着我市电子信息产业等新兴产业的崛起，依赖航空运输的高附加值产品让成都的对外空中航线变得更加繁忙。成都“高精尖”的高科技产业，产生了强大的航空货运市场需求。对此，西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾认为，航空运输已成为成都对外联系最为快捷的通道，也是成都联系东部发达地区、参与国内外产业分工和市场竞争的重要载体。
2012年8月9日，成都双流国际机场正式进入双跑道双候机楼运行模式，未来将可满足年旅客吞吐量5000万人次、货邮吞吐量150万吨、飞机起降32万架次的服务保障需要。由此，成都开启了建设成为贯通南北、畅达东西、飞驾全球的国家级航空枢纽历史性步伐。
截至2012年12月13日，成都双流机场2012年旅客吞吐量已突破3000万人次大关，进入世界最繁忙机场行列。在全球“区位地图”上，成都作为中国航空第四城，正在从偏居西南的城市，跃升为南亚、中东、欧洲进出中国的最佳“空中港口”。
——以航空枢纽建设为引领，成都正在加快重塑城市的经济发展空间
未来四年，成都加快完善全国第四大航空枢纽、全国第五大铁路枢纽、西部高速公路枢纽“三大交通枢纽”建设，形成以成都为中心、辐射中西部、连接国内外的综合交通运输体系，初步奠定国际性内陆综合交通枢纽格局。
成都规划打造“三环十二射”高速公路网，实现至2013年全市高速公路总里程达776公里，形成成渝间2小时公路交通圈，成都至昆明、贵阳、西安8小时公路交通圈，全面形成辐射全省、畅接西部、通达全国的高速公路网络。
同时,全国第五大铁路枢纽正在加快形成。“十二五”期间，成都规划了“两环十射”铁路网，构建成都至兰州、昆明、西安、武汉等地4小时快铁交通圈,至京津冀、珠三角、长三角8小时快铁交通圈，基本建成承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚南亚的西部铁路交通运输枢纽。
到2015年,成都机场的旅客吞吐量将达到4500万人次,货邮吞吐量达到86万吨，均力争进入世界排名前30位;到2020年,旅客吞吐量7000万人次,货邮吞吐量140万吨,均力争进入世界排名前25位。
铁路、高速和快速路
实现各区域之间的快速通达
2012年，以天府广场为中心，一条“百里城市中轴”开始规划建设。
南边，新开工建设的天府大道南延线，未来将和资阳市仁寿连接。
北边，连接成都德阳的重要快速通道——天星快速干线正式动工，成德同城化提速。
未来，“百里城市中轴”沿人民南路、人民北路，南北延伸、贯穿全域，北接德阳、南连眉山，将成都经济区南北贯通。“百里城市中轴”，也是一条区域一体化发展的经济中轴。它既是成都高端产业聚集的发展带，也是成都平原城市圈经济分工协作的发展带。
“从经济角度来看，没有对四川市场的占领，没有对西部市场的占领，谈不上对全国市场的辐射，谈不上对国际市场的开拓。从这个意义来讲，成都应该加大交通投入，适度超前发展交通。”胡庆汉认为。
——建设国际性内陆综合交通枢纽，成都需要首先考虑腹地经济的交通需求
如何进一步密切成都对周边城市的交通衔接，有效发挥成都的“带头带动引领”作用?新的发展要求下，成都正加快构建以铁路、高速公路和快速通道为主体的一体化交通运输系统，形成成都经济区1小时交通圈。
天府新区的规划建设，更强调了交通对区域经济一体化发展的引领作用。2012年，天府新区双流范围内，配套了多个交通项目，投资达200多亿元。2013年基本建成后，将和其他路网贯通，构成天府新区交通骨架网络。在天府新区规划中，“一城六区”之间将形成密切的交通网络，每个区域组团之间都会有轨道交通、高速路和快速路相连接，实现各个区域之间的快速通达。
未来，从中心城区和天府新区出发，8条铁路大通道，构建起1小时到达重庆等城市，2小时可到西安，3小时到贵阳，4小时到昆明，8小时到北京、上海、广州等地的对外铁路网络。
——“北改”畅通城北的规划建设，将进一步增强北部城区作为成德绵经济带的门户作用
作为成都的北大门，新都区境内每天约有两万多辆货车通行。由于客货不分流，川陕路、成青金快速通道、北新大道等主干道交通压力不断增大。“北改”实施以来，货运大道—绕城高速互通立交项目被纳入重点项目。2012年11月投入使用后，制约新都与中心城区无缝对接的交通瓶颈被全面打破。
——重大交通枢纽建设，将带动成都与周边城市深度融合
2012年，四川高速公路的“一号工程”——成都经济区环线高速公路，开始了前期开工准备。这条路，将成都经济区核心区与周边城市间的多条放射状道路横向串联起来，使得成都、德阳、资阳三市的城市和产业发展空间得到延伸和扩展。
到2012年底，随着成德南高速公路的建成，成都高速公路通车里程超过560公里，达到全国先进水平。“十二五”期间，随着成都经济区环线高速公路等6个项目建设，将形成以成都为核心的成都经济区高速公路网，将有力促进区域一体发展的进程。